Llevarse por delante un árbol o un poste, chocar contra un muro o un edificio, dar contra una cuneta o pegar un bordillazo es algo más habitual de lo que parece. De hecho, alrededor de un 52% de las salidas de vía tienen lugar por una colisión contra alguno de los elementos que encontramos en los márgenes de la carretera. Un 33% de este tipo de colisión se debe al vuelco del vehículo y el 6% restante son despeñamientos por terraplenes o desmontes. En total, la DGT estima que la salida de la vía está presente en el 40% de los siniestros con víctimas.
Así lo afirma un informe que han presentado conjuntamente el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE y la Asociación Española de la Carretera con el título Buenas Prácticas en los Márgenes de Carretera. El estudio analiza los peligros que rodean la carretera como infraestructura y propone una serie de eficaces medidas para reducir las más de mil muertes anuales que se registran en España por salidas de vía, lo que duplica de largo las muertes ocasionadas en colisiones frontales entre vehículos.
Sin dejar ni un detalle de los elementos que forman parte del entorno vial, el informe plantea algunas soluciones que, siendo económicas, resultan altamente rentables, como es la mejora de la señalización y de los soportes que se utilizan para guiar el tráfico, sobre todo en condiciones de baja visibilidad. También se aborda en este trabajo el trazado de las curvas y el rediseño de las cunetas para evitar que un vehículo que salga de la vía acabe volcando por causa de un perfil trazado sin pensar en las consecuencias de un siniestro así.
Sin embargo, el plato fuerte del informe se compone de una serie de medidas que son más ingeniosas que las anteriores y quizá algo más costosas, pero realmente interesantes. Démosle un repaso a algunas de ellas.
Zonas de seguridad
Me ha hecho una cierta ilusión encontrarme con esta medida, puesto que es una de esas ideas que me rondan cada dos por tres, cuando circulo por la carretera y me doy cuenta de que estoy encajado entre árboles y pedazos de montaña excavada que parece haber sido tallada a medida por un joyero para que la carretera quede ajustada como un guante.
¿Qué ocurrirá si por una de aquellas me salgo más allá del arcén?, me he preguntado en innumerables ocasiones. Los responsables del estudio se han formulado la misma cuestión y en consecuencia piden que se prevean unas franjas de terreno a cada lado de la carretera para que, si hay una salida de vía, esta se salde de la mejor forma posible.
Esas franjas, esas zonas de seguridad, pueden incluir un arcén, un talud con una inclinación que no resulte crítica, o una simple área de despeje. Dependiendo de los volúmenes de tráfico, las velocidades de circulación y la geometría de la carretera serían necesarias unas zonas de seguridad más o menos amplias.
Reducción de accesos e intersecciones
Una intersección es, por definición, un lugar peligroso donde la complejidad del tráfico y, en muchas ocasiones, la falta de visibilidad causan numerosas situaciones de riesgo. En carretera, además, la diferencia de velocidades entre los vehículos que circulan por una y otra vía es un factor de riesgo añadido que da lugar a no pocas colisiones. En cualquier caso, la reducción de accesos e intersecciones con las carreteras minimiza la probabilidad de que un vehículo choque contra un obstáculo si se sale de la calzada.
El siguiente gráfico muestra la relación que existe entre la densidad de intersecciones, medidas en accesos por kilómetro de carretera, y el índice de peligrosidad de una vía, medido en siniestros con víctimas dividido por 108, por vehículo y kilómetro:
Sin duda alguna, una buena medida consistiría en aglutinar las necesidades que tengan los usuarios de acceder a la vía y concentrar las incorporaciones en menos accesos, pero mejor diseñados. La calidad, frente a la cantidad.
Estructuras fusibles y atenuadores de impacto
Uno de los puntos clave de las recomendaciones realizadas por FUNDACIÓN MAPFRE y la Asociación Española de la Carretera está en la inversión en nuevas tecnologías en materia de elementos deformables a voluntad. Efectivamente, las barreras no pueden seguir siendo un factor de riesgo per se, sino que deben diseñarse, fabricarse e instalarse teniendo en cuenta la seguridad de las personas que a bordo de un vehículo tengan la mala suerte de impactar contra ellas.
Hace ya algunos años que los fabricantes de automóviles comenzaron a considerar la carrocería como una parte fundamental de la seguridad pasiva del vehículo. De ahí que se diseñen estructuras de deformación controlada para evitar que, en caso de colisión, los ocupantes acaben hechos mermelada. Sin embargo, en los elementos que deberían garantizar la seguridad de la vía se ha visto poco de eso. Las biondas, los temibles quitamiedos, incluso las barreras New Jersey (que son de lo mejorcito que hay), son elementos que funcionan por el principio de “mejor que no te la pegues muy deprisa”. De acuerdo: resisten el golpe, absorben parte de la energía cinética del vehículo, pero no se deforman hasta minimizar los daños derivados de la colisión, que es de lo que se trata cuando hablamos de seguridad pasiva.
Creando estructuras deformables en los elementos de contención se consigue un enorme avance en materia de seguridad pasiva de la vía. Quizá tan enorme como lo que representó en el terreno del vehículo la incorporación de los cinturones de seguridad de tres puntos, la columna de la dirección articulada o la celda de seguridad rodeada de una carrocería diseñada para estrujarse de forma inteligente. Es cuestión de invertir en dispositivos elásticos y en cuerpos telescópicos con los que configurar los elementos de protección para que sean eso: elementos de protección.
Transiciones al entrar en entornos urbanos
El último punto que podemos destacar en este pequeño resumen es algo que resulta especialmente peligroso en las travesías que pasan por algunas localidades o incluso en antiguas carreteras que, a pesar de contar con una circunvalación externa a la población, siguen absorbiendo buena parte del tráfico que se dirige al centro urbano.
Precisamente ahí está el quid de la cuestión: en comprender la palabra “urbano”. El necesario cambio de registro que debe experimentar un conductor cuando abandona la carretera y entra en una población debe complementarse con una disposición de los elementos que ayuden al conductor a identificar el lugar por el que pasa como una zona de transición. Por eso el estudio recoge una serie de medidas para conseguir que el conductor comprenda que ya no circula por una carretera, sino que ha accedido a un lugar por el que en cualquier momento se le puede cruzar un peatón.
Existe un amplio abanico de opciones para conseguir que el conductor entienda que el entorno ha cambiado. Cambiar el color o la textura del pavimento, crear estrechamientos a modo de chicane, eliminar del entramado urbano aquellos elementos que puedan identificarse con la carretera, como los hitos de arista o las barreras metálicas que a menudo se emplean para separar la calzada de las zonas peatonales. El informe presentado por FUNDACIÓN MAPFRE y la Asociación Española de la Carretera ofrece unas alternativas que, si se siguieran concienzudamente, podrían ayudar a disminuir la peligrosidad de estos tramos de la red viaria española. Vale la pena echarle un vistazo.
Más información | Buenas prácticas en los márgenes de carretera
Fotografía | FUNDACIÓN MAPFRE (1)
Gráfico | Josep Camós
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